• Rahmen und Vorbauten aus Metall
• Durchbrochenes Lüftergitter an der Stirnseite des langen Vorbaus
• Fein detaillierter mehrfarbig ausgeführter Führerstand
• Zahlreiche Details am Chassis separat angesetzt
• Separat angesetzte und teilweise durchbrochene Trittstufen
• Freistehende Griffstangen
• Federpuffer
• Eingesetzte Lokführerfigur
• Höhenverstellbare digitale Rangier-Kupplung für alle Bügelkupplungen
• Glockenankermotor mit Schwungmasse
• Antrieb auf beide Achsen, ein Haftreifen
• LokSound 5 micro Decoder für DCC-, Motorola®-, M4 und Selectrix®-Betrieb
• Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®-Funktionalität
• PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
• Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss
• Universalelektronik mit Steckschleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb
• Raucherzeuger synchron zum Loksound
• Digitalisierte Originalgeräusche einer KG230 B mit 12-Zylinder-Deutz-Motor A12 L 714
• Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand- und Führerpultbeleuchtung
• Bremsfunken beim scharfen Bremsen
• Fahrgestell-Beleuchtung
• Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers liegt bei
• Zwei unterschiedliche Antennen liegen bei
• Länge über Puffer = 92,3 mm
Das Vorbild
In der Leistungsklasse einer Köf III bot Deutz ab 1962 die zweiachsige
dieselhydraulische KG 230 B an. KG steht dabei für Kleinlok mit
Gelenkwellenantrieb, 230 für die Leistung in PS und B für die Achsfolge.
Der hauseigene luftgekühlte Zwölfzylindermotor A12L714 leistete 230 PS
bei 2000 1/min. Die sieben für explosionssensible Werke gebauten KG 230
trugen abweichend einen wassergekühlten Sechszylinderdieselmotor. Die
Getriebe der meisten Lokomotiven wurden zugunsten der Zugkraft auf eine
Höchstgeschwindigkeit zwischen 20 und 30 km/h eingestellt. Je nach
Gleislage ließen die Besteller im Rahmenbereich zusätzliches Metall
unterbringen, sodass die Loks mit einem Gewicht von 26 bis 36 t geordert
werden konnten. Die beiden Loks der Bayernhafen AG und die BEHALA-Loks
besaßen sogar Mehrfachsteuerungseinrichtungen. Trotz des mittlerweile
fortgeschrittenen Alters tragen viele der heute noch im Einsatz
befindlichen Zweiachser noch ihren ursprünglichen Motor. Da die meisten
Betriebe nur wenige Triebfahrzeuge besaßen, hielt man sie technisch in
ordentlichem Zustand, da auf sie ja nicht verzichtet werden konnte. Die
wenigen auf den Loks eingewiesenen Mitarbeiter kannten die Grenzen ihrer
Loks mit den Jahren genau, die einfache und robuste LKW-Technik ließ
sich oft mit „Bordmitteln“ des Werks am Laufen halten. Deutz lieferte
insgesamt 64, Henschel noch drei KG 230 B vorwiegend an deutsche
Eigentümer, aber auch nach Frankreich, Italien, Luxemburg und in die
Niederlande. Ein Exemplar beschaffte die Deutsche Bundespost, weitere
Loks im Staatsdienst gab es bei der Italienischen Staatsbahn FS und der
Spanischen RENFE. Die Liste der Eigentümer liest sich wie ein Who-is-who
der europäischen Groß-Industrie: BASF, RAG, Wintershall, BP, DEA,
Shell, VTG, Arbed, Thyssen, Mannesmann, Feldmühle AG, Krupp Stahl,
Rheinpreußen, Rhenus, RWE, Ford, MAN, Volkswagen, Kali + Salz, Portland
Zement, Holcim Zement, Südzucker AG. Auch für die Hafen-Logistik in
Aschaffenburg, Berlin, Braunschweig, Bremerhaven, Ginsheim-Gustavsburg,
Hannover, Regensburg und bei Luxport in Wasserbillig setzte man auf die
Standfestigkeit und Zugkraft der luftgekühlten Zweiachser. Die große
Qualität der Konstruktion zeigt sich daran, dass die Loks bei fehlendem
Bedarf nicht etwa verschrottet, sondern weiter verkauft werden. In
elegantem roten Lack verschiebt eine Lok beim Verein 241-A-65 vorsichtig
wertvolle Museumsfahrzeuge.
